Tunnel da record: ecco il San Gottardo

Tunnel di San Gottardo

Entrata a pieno titolo nel Guinness dei primati la più lunga galleria ferroviaria del mondo, che si addentra per 57 km nel cuore del massiccio del San Gottardo. Operativa dal dicembre scorso, ha richiesto 17 anni di lavori. L’opera, iniziata nel 1999, è anche la più profonda, sovrastata com’è da una roccia dello spessore di 2.300 metri.

Altrettanto eccezionale è il fatto che il traforo ferroviario a due canne sia corredato da un complesso sistema di cunicoli e di pozzi di collegamento e accesso, che si estende per un’altra cinquantina di chilometri. Un altro primato riguarda la sicurezza, il cui livello, secondo la filiale delle Ferrovie svizzere AlpTransit incaricata della costruzione del tunnel, è circa dieci volte più alto rispetto alla media delle altre gallerie del Paese elvetico.

Ne è il fulcro l’impianto di aerazione, il più potente al mondo. Progettato per pompare due metri cubi d’aria fresca al secondo, è in gracko di far fronte alle condizioni climatiche estreme delle gallerie, dove la temperatura atmosferica può superare i 40 °C con un’umidità relativa del 70 per cento.

Alla base della montagna

Il nuovo tunnel ferroviario, chiamato di base perché scavato alla base della montagna, corre quasi in piano e integrerà quello ottocentesco, lungo 15 km e situato 600 metri più in alto, che con i suoi 205 ponti e i suoi 7 tunnel elicoidali consente ancora oggi ai treni di arrampicarsi da 470 a 1.100 metri di altitudine.

Attraverso la vecchia galleria, però, possono passare solo treni fino a 1.300 tonnellate con due motrici e fino a 1.500 tonnellate a una motrice. Con il nuovo tunnel, invece, saranno in grado di attraversare il passo i treni merci standard fino a 3.600 tonnellate: l’obiettivo è di farvi passare ogni giorno 260 treni merci e 65 treni passeggeri a una velocità massima cli 160 chilometri orari i primi e 200 chilometri orari i secondi.

Un prodigio di ingegneria

Per i lavori di costruzione, la galleria di base del San Gottardo è stata suddivisa in cinque diversi comparti. I cunicoli d’accesso hanno consentito a personale, materiale e macchine di raggiungere i cantieri nel cuore della montagna. A compiere la parte più importante del lavoro è stata una fresatrice lunga 410 metri, come quattro campi di calcio messi in fila. La sua testa portapunta provvedeva a staccare la pietra che veniva poi smaltita tramite una ruota a pale e un nastro trasportatore.

Dato che lo spesso strato di roccia e le forti tensioni minacciavano di deformare la galleria, è stato necessario mettere in sicurezza lo scavo mediante accorgimenti speciali. Gli ingegneri hanno quindi sviluppato un innovativo sistema con centine flessibili di acciaio che, comprimendosi sotto la ‘pressione della montagna, hanno evitato il deformarsi dell’opera finita.

Lo scavo nella montagna ha comportato l’asportazione di 28 milioni di tonnellate di rocce, una quantità pari a cinque volte quella servita per erigere la grande piramide di Cheope. Circa un terzo del pietrame è tornato alla montagna sotto forma di calcestruzzo per la costruzione della volta della galleria, la restante parte è stata utilizzata come riempimento della via ferrata e per il ripristino di terreni coltivabili e altre iniziative. Fra queste, la creazione nel lago di Uri di isolette destinate a riserva naturale. Battezzate “i Caraibi della Svizzera” per la ghiaia bianchissima, danno rifugio a una settantina di specie di uccelli.

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